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《中國會計評論》經濟師論文發表
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產品: 瀏覽次數:15《中國會計評論》經濟師論文發表 
品牌: 經濟師論文發表
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最后更新: 2019-06-22 19:44
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《中國會計評論》(季刊)創刊于2003年,由北京大學、清華大學、北京國家會計學院聯合發起、16所綜合大學加盟創辦的《中國會計評論》(China Accounting Review),由北京大學出版創刊號。2003年12月13-14日在重慶大學承辦的“第二屆實證會計研究學術年會”上正式面世。面向大學會計教育界和學術界,秉承學術中立、公正原則,參照國際規范學術期刊的管理和編輯工作方式運行,力求為會計理論界提供學術交流聚焦點,和高水平的研究成果發表平臺。通過發表一系列具有開創性和影響力的研究成果,為中國會計理論學科的發展和走向世界鋪路搭橋。




碩士論文指導:公交信號優先策略

(一)基本概念
1. 信號相位和信號相位方案
信號相位是指在一個交叉口某個方向的交通流(或幾個方向交通流的組合)同時得到的通行權或被分配得到這些通行權的時間帶。確定信號相位方案,是對信號輪流給某些方向的車輛或行人分配通行權順序的確定。即相位方案是在一個信號周期內,顯示若干種控制狀態(每一種控制狀態對某些方向的車輛或行人配給通行權),并合理地安排這些控制狀態的顯示次序。信號控制機按設定的相位方案,輪流開放不同的信號顯示,輪流對各向車輛和行人給予通行權。把每一種控制狀態,即對各進口道不同方向所顯示的不同燈色的組合,成為一個信號相位。
2. 信號相位切換
信號相位切換是指一個相位向另一個相位的轉換過程,與交通流的運行特征及相位的設置有很大的相關性。由此可得出疊加相位的初步定義:疊加相位就是在某相位結束前提前啟動另一個相位的一股或多股車流(或者說某相位開始前提前結束其前期相位的一股或多股車流)。換言之,兩個相位之間存在部分重疊。或者說,在信號周期中增加了一種特別的小相位。
(二)公交系統微觀建模
1. TRANSYT-7F模型
以綜合目標函數(P)最小為目標,在維持周期不變的前提下,對路口原始配時方案中各相位的綠信比進行優化,重新分配各相位的綠燈時間。TRANSYT模型的綜合目標函數(P)[6],
               (2-1)
其中:
為延誤1h的經濟損失;
為延誤權重;
為延誤;
為每100次停車的經濟損失;
為停車權重;
為停車次數;
N為節點數;
2. PARAMICS模型
微觀交通仿真軟件Paramics在信號控制方面具有較強的建模和仿真能力,基于Paramics進行干線協調控制模型的控制效果對比分析是較為可行的[7]。
(三)公交信號優先策略
公交信號優先控制策略分為被動優先策略(Passive Priority Strategies)、主動優先策略(Active Priority Strategies)和實時優先策略(Real-time Priority Strategies),見表2.1,這一分類方法被廣泛接受,進一步對三種優先策略做出界定:
表2.1 公共汽車優先控制基本策略
策略類型
主要方法
被動優先策略
調整周期長度
重復綠燈
綠燈時間分配
相位設計
針對公交運行的協調綠波
主動優先策略
相位延長
提前激活相位
公交車輛專用相位
相位壓縮
實時優先策略
延誤優化
交叉口控制
網絡控制

1)被動優先。針對離線方案進行優化,不考慮交叉口是否有公交車輛到達,同時不需要車輛檢測/優先申請生成系統。
2)主動優先。為檢測到的特定車輛提供優先,包括相位延長、提前激活相位、公交車輛專用相位等多種方法。
3)實時優先。基于實時檢測數據提供信號優先的同時,以某一指標為目標優化方案。公交信號優先控制策略還可以依據控制范圍、優化目標及控制策略依托的設施類型進行劃分。
1. 被動優先策略
設有設置信號檢測器,根據歷史數據,如公交車的行駛速度、發車頻率、站點位置等,預先進行交叉口公交優先信號的配時。這是目前我國城市交叉口最常見的控制方法,也是投資最為節省的一種方案,適用于飽和度較低的交叉口。
被動優先策略是通過固定信號的配時來減公交車輛延誤的方法。該策略主要有以下幾種實方法:
(l)調整綠波比,為公交線路集中的車道加有效綠燈時間
這種方式可以降低公交車到達時遇紅燈的概率,減少公交車輛的等待時間。
(2)縮短信號周期長度,減少公交車等待綠燈啟亮的時間
這種方式以減小交叉口通行能力為代價,因為周期的縮短會造成信號損失時間增加。如果交叉口己接近飽和,這種策略甚至會造成延誤增加。通常縮短周期的方式在交叉口通行能力很富余的情況下使用效果較好。
(3)公交車所在道路綠燈相位分離策略
這種方式在實現上類似于縮短周期。其原理是周期長度不變的情況下,將公交車所在道路的綠燈相位分開,用相交道路相位插入其間的方法。當交叉口有兩個相位時(A相和B相),可用其中的一個相位(如B相)把另一相位(C相—公交車所在相位)的綠燈時間分成兩段,分別列在B相的前后(這時相位次序成為A—C1—B—C2)。這樣可以在周期不變的情況下,增加公共汽車的通車次數并降低延誤時間。這種方式只增加了一個相位轉換時間,因此信號損失時間增加不多。
(4)綠波帶設計中的考慮公交優先
該方法是在確定綠波帶的時候,以公交車的路段平均運行速度代替一般車輛的平均運行速度作為線控參數確定的標準。由于公交車停靠的原因,會造成公交車輛運行速度不均勻且不易確定。這就決定了用靜態的協調方法在應用中的局限性。
被動控制策略通常會使交叉口的總體運行效率降低,特別是公交車流量比不高的時候。因此,被動控制策略在一些時候并不適用,尤其是對飽和度較高的交叉口。這時采用縮短信號周期和增大公交車有效綠燈時間可能會加劇交叉口的擁堵,而造成實際運行效果不佳的情況。盡管被動控制策略有很多局限,但在很多時候卻是唯一的選擇,主要是因為這種控制方式不一定要有公交專用進口道的配合,并且是投資最為節省的一種方案。

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